Lorsqu’on occupe la position de Volkswagen sur le marché des utilitaires, on se doit de pouvoir répondre à toutes les demandes des professionnels, même les plus difficiles. C’est pourquoi le Crafter se dote à présent d’une transmission intégrale.

Avec 3 090 livraisons en 2011, le Crafter a vu ses parts de marché progresser de 38 % en France tandis que la Marque Volkswagen Utilitaires améliorait son score de 20 %. Pas question, donc, de relâcher ses efforts. Après le lancement remarqué du pick-up Amarok l’an passé (aujourd’hui le premier de sa catégorie à pouvoir être doté d’une boîte automatique à huit rapports), le début de 2012 voit l’arrivée des Crafter 4Motion. Certes, les ventes réalisées sur ces versions très spécifiques resteront limitées en France (une centaine espérées par an) mais leur importance n’est pas à négliger dans le cadre de la stratégie globale de Volkswagen Utilitaires.

Pour l’occasion, la firme de Wolfsburg s’est adjoint les services d’un expert : Achleitner, société autrichienne spécialisée dans la réalisation de véhicules spéciaux et notamment dans les transmissions intégrales dans les domaines civil et militaire.

Le Crafter 4Motion doit répondre aux besoins d’utilisateurs amenés à opérer sur des terrains et dans des circonstances difficiles : professionnels du BTP, pompiers, policiers, services d’urgence, fournisseurs d’énergie, etc. Il est donc doté d’un système de traction intégrale répartissant le couple de façon égale sur les deux essieux avec un blocage du différentiel au niveau de la boîte de transfert et de l’essieu arrière. On peut y ajouter, en option, un blocage de différentiel pour l’essieu avant. Dans cette configuration, l’intégralité du couple peut alors être transmise sur une seule roue. L’ensemble des trains roulants du Crafter a ainsi été revu par Achleitner. La suspension avant est à roues indépendantes tandis que l’arrière reçoit un essieu rigide. Les ressorts sont renforcés et leur course est rallongée, les amortisseurs sont raffermis et plus progressifs tandis que le véhicule est doté de nouvelles barres stabilisatrices. Enfin, la garde au sol est rehaussée d’environ 10 cm, indépendamment du type de pneumatiques. Associée au seul moteur 2.0 BiTDI - 163 ch, la 4Motion est proposée sur le Combi, le fourgon, le plateau et le châssis-cabine (simple ou double). Plusieurs empattements sont disponibles : 3,25 m, 3,66 m ou 4,32 m. Le PTAC varie, selon les véhicules, de 3,5 à 5 t. Le poids du véhicule lui-même augmente de 240 kg.

Testé en tout-terrain, le fourgon Crafter 4Mo-tion fait montre d’une réelle efficacité. Il faut évidemment tenir compte de la hauteur du centre de gravité et du comportement éventuel du chargement mais la boîte courte permet des évolutions parfaitement maîtrisées dans les situations de franchissement et les pentes abruptes ne sont un problème ni en montée ni en descente. À vide, le Crafter 4Motion peut même affronter des dévers atteignant 43°.

Ces performances ont évidemment un prix : le Crafter 4Motion devrait coûter au minimum

20 000 € de plus (le prix reste à fixer) qu’une version deux roues motrices équivalente.

Le Crafter 4Motion ne sera à coup sûr pas le véhicule de tout le monde. Mais s’il fait payer cher sa nouvelle transmission, celle-ci lui confère une efficacité étonnante sans pour autant demander à son conducteur d’être un spécialiste du 4×4.

Sylvain LHOTE

Journaliste EurotaxGlass’s France

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À première vue, les retouches qui viennent d’être effectuées sur la Mégane sont des plus discrètes. C’est volontaire. L’essentiel se trouve en fait sous le capot.

Seul un œil particulièrement exercé fera la différence entre la Mégane Collection 2012 et celle qui l’a précédée. On n’en sera guère surpris dans la mesure où le design est le principal facteur d’achat de la voiture. Si le Scénic a donc eu droit à un avant entièrement remanié, la Mégane se contente donc de nouveaux dessins des boucliers, de protections latérales dans la couleur de la carrosserie et, selon les versions, de feux de jour à LED. Quelques touches de noir laqué et de chrome viennent compléter l’ensemble.

Pour autant, Renault ne se simplifie pas la tâche puisqu’on ne trouve pas moins de cinq variantes de bouclier sur la Mégane : celui des berlines et des breaks, celui des coupés, celui des versions GT Line, celui des RS et enfin celui du coupé-cabriolet qui demeure inchangé. Grand oublié de cette collection 2012, il ne reçoit aucune modification esthétique ni technique. Ce type de carrosserie n’ayant actuellement plus la faveur de la clientèle européenne, le Losange a décidé de s’économiser une mise à niveau, si légère fut-elle. Sic transit gloria mundi… Pas plus de bouleversements dans l’habitacle qui reçoit tout de même six nouvelles selleries dont deux Packs Cuir.

C’est donc bien sous le capot qu’il faut chercher les vraies nouveautés de 2012. Côté Diesel, la Mégane abandonne ainsi le 1.9 dCi - 130 ch au profit du 1.6 dCi Energy de même puissance, étrenné l’an passé par le Scénic. Il se montre bien sûr moins gourmand et moins polluant avec une consommation annoncée de 4,0 l/100 km en cycle mixte pour des rejets de 104 g/km de CO2. Dans le même esprit, le 1.5 dCi - 110 ch évolue, recevant notamment un système stop&start qui le fait lui aussi entrer dans la famille Energy et lui permet d’afficher fièrement 3,5 l/100 km pour 90 g/km de CO2. En essence, si les 1.4 TCe - 130 ch et 2.0 TCe - 180 ch ne bougent pas, la nouveauté marquante est le 1.2 TCe - 115 ch. Faisant sans peine oublier le 1.6 16V - 105 ch, ce quatre cylindres à injection directe suralimentée vient rappeler que l’essence garde son mot à dire face à la domination écrasante du Diesel.

Souple et agréable en utilisation urbaine, il fait preuve sur la route d’un bel agrément. Remarquablement silencieux, il fait preuve d’une disponibilité constante qui gomme tout effet indésirable du turbo : pas d’arrivée brusque du couple ou d’essoufflement au moment de tutoyer la zone rouge. Renault se montre à juste titre très fier de ces nouvelles motorisations Energy pour lesquelles l’expérience technologique acquise en F1 a été mise à profit. Si l’on y ajoute un comportement dynamique qui positionne à juste titre la Mégane dans les références de sa catégorie…

La RS n’a évidemment pas été oubliée, gagnant 15 ch et 20 Nm, ce qui l’amène au niveau de la version Trophy qui, avec un temps de 8’08’’, a battu au Nürburgring le record pour les tractions de série établi, en son temps, par la Mégane R26R. À l’essai dans le prochain numéro du Codex…

Mise à jour plutôt que véritable évolution, cette Collection 2012 ramène la Mégane sur le devant de la scène avec ce qu’il faut de modifications et de progrès pour rester dans la course face à la concurrence.

Sylvain LHOTE

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S’il est un produit attendu, c’est bien la Peugeot 208. Dans un contexte assez compliqué pour Peugeot, beaucoup d’espoirs sont fondés sur la petite dernière dont la première mission va être de rétablir le leadership du Lion sur le segment B européen.

Au début était la 205. Lorsqu’elle est lancée en 1983, elle est un peu le modèle de la dernière chance pour un groupe PSA en sérieuse difficulté. Sa réussite sera exemplaire : modèle-phare des années 80, elle sera produite à près de 5,7 millions d’exemplaires en seize ans. Puis est venue la 206. Un nouveau succès : plus de 7,8 millions d’exemplaires depuis 1998 et une carrière qui se poursuit encore grâce à la 206+. En 2006, c’est la 207 qui fait son arrivée. Plus grande, plus lourde et parée d’un style plus démonstratif, cette troisième représentante de la « série 200 » a clairement des velléités de montée en gamme. Un peu moins « populaire », un peu plus premium, son succès, pour être réel, sera moindre que celui de sa devancière avec 2,4 millions de véhicules produits. Certes, elle est plus sûre et plus confortable mais, en prenant du poids et en dépassant les 4 m, la 207 a peut-être visé un peu trop haut sur un marché européen où une voiture grande - et donc chère - se doit d’être allemande, quelles que soient ces qualités.

Avec la 208, plus petite et plus légère, Peugeot affirme vouloir revenir aux sources du mythe, autrement dit évoquer l’esprit de la glorieuse 205. Mais elle témoigne peut-être également de la fin d’une époque, celle où l’on pouvait encore croire à une certaine forme d’opulence. La 208 rentre dans le rang tandis que le segment haut-de-gamme semble pour de bon déserté, la 508 remplaçant à la fois la 407 et la 607. Peugeot n’a plus de grande berline mais il a des breaks hybrides Diesel tandis que d’autres s’extasient sur le moteur électrique. Chaque époque a les rêves qu’elle mérite…

Toujours est-il que la 208 tourne résolument le dos aux options stylistiques de la 207. Bien qu’elle en reprenne la base technique, elle se fait plus compacte, moins lourde et son design est épuré. Longue de 3,96 m pour un empattement de 2,54 m, large de 1,74 m et haute de 1,46 m, la 208 oublie les galbes imposants et la calandre béante de la 207 pour un style à la fois fluide et sobre et une proue ornée de la fameuse calandre « flottante » issue de l’étude SR1 de 2010. Les proportions ne sont pas le seul clin d’œil adressé à la 205 : sur la carrosserie trois portes, la 208 prolonge au-delà de la custode la ligne de chrome qui souligne le bas des vitres par un petit bandeau censé évoquer la 205 GTI. Pourquoi pas ?

Pour le moment, la 208 n’est proposée qu’en berlines trois et cinq portes. Peugeot n’a pas encore donné le détail des futures déclinaisons mais le fait que les 207 CC et 207 SW demeurent au catalogue semble indiquer que de nouvelles silhouettes ne devraient pas apparaître avant 2013 au mieux.

Dans l’habitacle, la rupture est tout aussi nette qu’au niveau de la carrosserie. La planche de bord est ainsi organisée autour de trois grands axes : le volant, l’instrumentation et la console centrale. Le volant frappe ainsi d’entrée par sa forme : de petit diamètre, il est pratiquement ovale, façon karting. L’instrumentation ne prend plus place dans son cercle mais au-dessus de celui-ci, ce qui lui vaut l’appellation de « tête haute », quelque peu usurpée puisqu’aucune information n’est projetée sur le pare-brise. C’est là que la 208 demande un temps d’adaptation : il faut soit baisser le volant, soit surélever le siège (ou les deux) pour pouvoir profiter de la totalité de l’instrumentation sans que le volant n’en cache une partie. Enfin, l’imposante console multimédia (de série dès le deuxième niveau de finition) regroupe l’ensemble des fonctions de confort. Un écran tactile dont l’interface s’inspire ouvertement de celle des smartphones donne accès à l’ordinateur et aux différentes fonctions audio, MP3, Bluetooth, navigation ainsi qu’aux nouveaux services Peugeot Connect Apps. Fonctionnant grâce à une clé 3G fournie avec la voiture, ils permettent, pour l’instant, d’accéder à une dizaine de services connectés (prix des carburants, info trafic, Pages Jaunes, place de parking…) moyennant 350 € à l’achat puis 150 € d’abonnement annuel.

En dépit de quelques assemblages perfectibles, la qualité perçue de l’habitacle est assez flatteuse avec (sur la finition Allure essayée) ses plastiques moussés, ses poignées laquées et ses éléments chromés. L’habitabilité, qui n’était pas le point fort de la 207, a elle aussi progressé. Les places arrière voient ainsi leur espace aux genoux augmenter de 5 cm tandis que le coffre dispose désormais d’un beau volume pour la catégorie, variant de 285 à 1 076 l. La modularité de la banquette arrière ne concerne toujours que le dossier et la mise en configuration deux places ne permet donc pas de disposer d’un plancher plat.

Côté motorisations, la 208 annonce dès son lancement quatre blocs essence (1.0 VTi - 68 ch, 1.2 VTi - 82 ch, 1.6 VTi - 120 ch et 1.6 THP - 155 ch) et trois Diesel (1.4 HDi - 68 ch et 1.6 e-HDi - 92 et 115 ch). Les deux petits VTi constituent la principale nouveauté avec leur bloc trois cylindres. Le 1.2 fait ainsi preuve d’une agréable vivacité en ville tout en restant discret, tant au niveau sonore que vibratoire. Le 1.6 VTi, repris de la 207, permet, pour sa part, de bien tirer parti de l’excellent châssis de la voiture. Une fois que l’on s’est habitué à la position de conduite, on profite pleinement du bon compromis entre confort et tenue de route. Les suspensions se sont quelque peu assouplies par rapport à la 207 (les passagers apprécieront le nouveau tarage des ressorts et des amortisseurs) mais le gain de poids (110 kg à moteur et équipement égal) annule tout risque d’inertie. Le train avant incisif, l’assistance de direction bien dosée, les excellentes sensations conférées par le petit volant et l’excellente stabilité générale font de la conduite dynamique un régal quelque peu gâché par l’étagement trop long de la boîte à cinq rapports et des pneus « verts » manquant d’accroche.  En tout cas, voilà qui augure bien de la future GTI…

La gamme 208 s’articule autour de quatre niveaux de finition : Access, Active, Allure et Féline. Dès le premier, elle s’équipe de série des airbags frontaux, latéraux et rideaux, de l’ESP avec aide au freinage d’urgence, des vitres avant électriques, du siège conducteur réglable en hauteur, du verrouillage centralisé…

Rarement une voiture aura autant marqué la rupture avec celle qui l’a précédée. Innovante par son style et son équipement, la 208 se caractérise également par des prix bien placés (à partir de 11 950 €), atout essentiel pour celle qui espère bien reconquérir le trône perdu par sa devancière.

Sylvain LHOTE

Journaliste EurotaxGlass’s France

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L’arrivée de la quatrième génération du Land Rover Discovery a coincidé avec son vingtième anniversaire. Nouveau design, nouvel intérieur et nouveau moteur Diesel sont au programme.

À son lancement, en novembre 1989, le rôle du Discovery est de combler le vide existant entre le rustique Defender et le luxueux Range Rover. Car, sous l’influence des constructeurs japonais, le marché du 4×4 est alors en train de connaître un profonde mutation : il devient plus familial ; le SUV allait naître.
Aboutissement du projet Jay initié à peine trois ans plus tôt, ce premier Discovery doit beaucoup au Range Rover : il en reprend le pare-brise, les portières et le soubassement. Mais, comme il ne s’agit tout de même pas de faire de l’ombre au grand frère, il ne va pas jusqu’à en reprendre les motorisations. Lancé en trois portes, il s’enrichit d’une carrosserie cinq portes dès 1990. Après un restylage en 1994, une deuxième génération est lancée en 1998. Avec celle-ci, le Discovery monte en grade, le Freelander ayant entretemps endossé le rôle d’entrée de gamme. En 2004, la troisième génération de Discovery confirme la tendance et se modernise, adoptant notamment l’Integrated Body Frame (châssis-coque intégré) et la transmission intégrale Terrain Response qui s’adapte au type de terrain rencontré.
La quatrième génération s’inscrit donc dans la droite ligne des trois précédentes. Esthétiquement, les volumes sont inchangés mais le style s’affine. La partie avant se rapproche de celles des Range Rover et Range Rover Sport, eux aussi récemment retouchés. On notera aussi des feux agrandis intégrant des LED, une nouvelle calandre et des boucliers redessinés. Les feux arrière sont également nouveaux. Toujours imposant (4,83 m de long, 2,02 m de large et 1,89 m de haut), le Discovery devient ainsi plus valorisant.
Une orientation toute aussi perceptible dans l’habitacle. À la fois plus raffiné et plus fonctionnel, il n’a désormais plus grand-chose à envier à ceux des rivaux premium si ce n’est quelques assemblages encore perfectibles. Certains reprochaient à la planche de bord de la génération précédente son aspect un peu trop “utilitaire”. Ils ont été entendus puisque la nouvelle bénéficie d’un dessin plus harmonieux et s’accompagne d’une console centrale repensée et nettement plus ergonomique. Les matériaux, plus cossus, suivent le mouvement et l’on hésite désormais à monter dans le véhicule avec des chaussures boueuses.
L’équipement de série est à l’avenant. Dès la première finition S, il comporte des jantes en alliage de 17”, une suspension pneumatique à gestion électronique, une climatisation automatique multizones, un régulateur de vitesse, un ordinateur de bord, des vitres électriques… Le SE ajoute notamment des jantes de 19”, des détecteurs d’obstacles à l’avant et à l’arrière, des feux antibrouillard, des capteurs de pluie et de luminosité et un système audio Harman/Kardon. Enfin, la finition HSE se distingue par son intérieur cuir, ses sièges arrière modulables 35/30/35 et son système de navigation dont l’écran tactile pilote également un système audio augmenté d’une interface MP3, d’une prise USB et d’une prédisposition iPod. Tous les équipements de sécurité sont naturellement communs à toutes les versions : ABS avec répartiteur, six airbags, anti-patinage, contrôle de stabilité et de roulis, frein de parking électrique, contrôle de freinage d’urgence, contrôle de freinage en courbe, contrôle de vi-tesse en descente et système de desserrage progressif des freins, alarme périmétrique… Sans oublier le fameux Terrain Response.
Parmi les nouveautés, on retiendra tout particulièrement le système optionnel de vision panoramique. Composé de cinq caméras, il facilite les manœuvres en supprimant les angles morts, ce qui n’est pas un luxe vu le gabarit du véhicule. Mais il s’avérer également utile en tout-terrain, permettant de vérifier la configuration du terrain et même de jeter un coup d’œil sous l’eau lors des franchissements à gué.
Coté pratique, l’habitacle offre cinq places et le volume du coffre varie de 1 260 à 4 276 l selon la position des sièges. En option (1 580 €), une troisième rangée de sièges permet d’aller jusqu’à sept places et de poser le Discovery en alternative aux grands monospaces. Côté motorisation, le 2.7 TDV6 - 190 ch est à présent épaulé par un nouveau 3.0 TDV6 - 245 ch à double turbo. Ces 55 ch supplémentaires (soit, tout de même, une augmentation de puissance de 29 %) sont bienvenus pour animer ce véhicule de 2 700 kg. Le couple, qui atteint 600 Nm dès 2 000 tr/mn, lui donne une vigueur renouvelée au moment des reprises et des accélérations avec un passage de 0 à 100 km/h en 9,5 s. Il est associé à une boîte automatique à six rapports qui, si elle préfère la souplesse à la performance, s’accorde finalement bien au moteur.
Très bien insonorisé, celui-ci permet, conjugué au confort de l’habitacle, d’envisager avec sérénité les longs voyages, d’autant qu’il se montre sobre (9,3 l/100 km annoncés en cycle mixte) et que ses rejets de CO2 (244 g/ km) sont identiques à ceux du 2.7 dans sa version à boîte manuelle. Ils restent ainsi sous la barre fatidique des 245 g/km.
Si le comportement routier du Discovery a progressé par rapport à la génération précédente, l’électronique ne parvient pas encore à abolir les lois de la physique. Ainsi, le poids et la hauteur du centre de gravité du véhicule continuent de se faire sentir dans les enchaînements de courbes. Mieux vaudra alors adopter une conduite en douceur si l’on veut ménager les passagers. Hors de la route, le Discovery fait honneur à la réputation de la marque : c’est un vrai tout-terrain capable de franchissements délicats. Là encore, le poids et les dimensions sont à prendre en compte mais, même avec des pneus “route”, le véhicule s’en sort beaucoup mieux que la plupart des SUV.
Le Terrain Response, commandé par une molette sur la console centrale, donne le choix entre cinq modes (normal, herbe/gravier/neige, sable, boue/ornières, roches) qui permettent de faire face à toutes les situations, efficacement complétés par le système HDC qui évite toute prise de vitesse excessive en descente. La motricité est excellente en toute circonstance et le couple du moteur fait merveille dans les progressions lentes.

S’il ressemble beaucoup à son prédécesseur au premier coup d’œil, le Discovery 4 témoigne bel et bien d’une évolution en profondeur. Montant en gamme comme en performances, il ne renie cependant rien de ses origines : un peu pataud sur la route, impressionnant en dehors, il a ce caractère de véhicule de gentleman farmer qui fut celui des premiers Range Rover. Que de chemin parcouru en vingt ans…

Sylvain LHOTE

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Eurotax Neujahrsempfang 2012